热点栏目
中粮期货研究中心
摘要
市场关于12月苏伊士运河复航的消息炒的沸沸扬扬，对于未来新运力的持续交付以及绕行好望角结束带来的亚欧航线的运力大幅过剩一直是悬在市场上方的达摩克里斯之剑。本文将对2026年亚欧航线运力的过剩程度进行估算并分析其对运费可能产生的影响。
根据2026年的新船交付计划，全球预计共有209艘合计147.7万TEU运力交付于市场当中。按照往常的船型交付占比——约80%的17000+TEU和25%的12000~16999TEU的船型分布将交付于欧线——去计算，新的一年将有46.1万TEU的运力投入到亚欧航线中，静态增速近10%。其中，17000+TEU的超大型船约24万TEU，12000~16999TEU的中大型船约20万TEU，前者基本属于Ocean联盟，后者基本属于MSC和Premier联盟。
实际上，因为船司在产业内有着较强的话语权，可以自主调配和控制运力，10%的运力增量并不会直接体现在明年的欧线运力部署上，一般来说船司会通过补足缺口和替换老旧、低效的船舶来进行新交付运力的投放。不仅如此，从近几年的经验来看，由于港口基建发展进度相对缓慢，超大型船的建造趋势已减缓，且部分船司将部分超大型船部署在非洲或地中海航线，使得欧线整体规模增速得到了控制。2025年11%的静态运力规模增长并没有体现在每周的部署之上：2025年周均运力部署规模约31万TEU，相比2024年增长了近7%。
根据上述估算，2026年欧线平均周均运力部署规模或在33万TEU水平，这样的变化相当于平均每周增加一班大型船舶的运力；若需求端难以延续较高增速，则会对运费产生更大的下行压力。
基于上述分析，若苏伊士运河重新恢复通航，则运力的过剩程度将被严重扩大。
2023年底，亚欧航线共有18条航线，平均一条航线部署13艘船，周均运力约29万TEU；在经过2024-2025年的对因绕行产生的缺口的补充后，亚欧航线目前共有19条航线，平均一条航线部署14艘船，周均运力约31万。也就是说，若亚欧航线结束绕行好望角，并考虑到上述计算中2026年周均33万TEU的运力水平，船司若想将运力调整回2023年红海危机发生之前的水平，需要总共撤出至少36艘合计约58.2万TEU的运力——这相当于两周的运力部署的总和，或相当于一年中每周都需要撤出1条11200TEU的中型船、每个月都有13.5%的运力过剩。
因此，基于上述线性外推，新运力的交付和好望角绕行的结束势必会造成相当程度的运力过剩并进一步拉低整体欧线运费中枢。为了更直观地理解，若将2025年4月的运力降低13.5%大致等于10月的运力水平，因此可以观察EC2604是否最终交割于1133的水平来对全年中枢产生判断。
作者简介
塔林夫
中粮期货研究院研究员
交易咨询资格证号：Z0018829
风险揭示
内容版权归中粮期货所有，未经授权请勿使用，违规者将依法追责；观点仅反映发布当日判断，不构成交易建议；期货交易风险较高，公司不对交易结果承担责任；市场存在不确定性，敬请您审慎操作。
