背景介绍

在全球碳达峰碳中和背景下，加强气候治理、推进温室气体减排已成为全球共识。2018年5月，国际海事组织发布了温室气体减排初步战略，要求2050年国际海运温室气体排放总量在2008年的基础上至少降低50%，并争取在本世纪实现温室气体零排放。2023年7月，国际海事组织通过了新修订的温室气体减排战略，修订后的目标定为：国际海运温室气体排放尽快达峰，并考虑到不同国情，在2050年前后达到净零排放。

伦敦当地时间2025年10月17日星期五，国际海事组织（IMO）海洋环境保护委员会特别会议在争吵中闭幕。《全球航运净零框架》（Net-Zero Framework，下称《净零框架》）协议，经过长达一周的激烈讨论，最终并未形成决议，将表决时间再推迟一年。推迟表决的动议有57个国家赞成、49票反对、21票弃权。按照IMO议事规则，修正案的通过需获得至少三分之二缔约国支持。

图2. IMO MEPC伦敦会议现场

几家欢喜几家忧

IMO《净零框架》协议的通过按下暂停键，本质上是各国自身利益诉求的考量和政治博弈的结果。

美国是反对派最大头目。在本次会议前夕，白宫于10月10日发布声明，表示该框架实施将使全球航运成本提升10%，考虑对支持该框架的国家采取报复措施，譬如禁止这些国家的船舶进入美国港口、限制参与美国造船业及港口基建、限制船员签证等。这些招式，对于我们真的见怪不怪了。特朗普政府自2025年上任以来，对美国能源政策进行了大幅调整，其核心是大力支持传统化石能源，同时限制风电、光伏等可再生能源的发展。共和党与传统能源产业关系紧密，化石能源巨头提供了大量政治支持，特朗普上台后通过政策回馈这些支持者，通过扩大本土化石能源生产来降低能源价格、刺激出口，以实现"能源独立"并确立美国在全球能源市场的主导地位。

部分产油国和发展中国家也投出了反对票。在今年4月有关《净零框架》文本的会议投票中，沙特阿拉伯、阿联酋、科威特、伊朗、俄罗斯、马来西亚等16国投出反对票。产油国普遍担心施行航运碳价将降低化石燃料需求；部分发展中国家认为统一的履约标准未考虑国家之间的发展水平差异，对欠发达国家不公。

投支持票的国家呼吁IMO如期采纳该减排措施，认为唯有全球统一行动才能避免地区碎片化规制，为航运减排提供清晰信号。对于欧盟等发达经济体而言，推动IMO达成碳价协议不仅有助于气候目标，也可确保其自身更严格的区域政策（如欧盟碳排放交易体系扩展到航运等）与IMO规则接轨，从而避免双重监管冲突。

国际航运业的反应：大部分船东是IMO净零框架协议的坚定支持者，对于本次未能通过协议普遍感到遗憾，这也会对其后续新建清洁燃料动力船舶的订单产生一定的消极影响。老牌船东大国希腊政府明确表态支持，但船东界意见并不一致。

对于船用清洁燃料供应链的从业者，特别是对于生物质LNG、绿色甲醇和绿色氨的早期开发商来说，说是一个挫折，这一天被称之为“黑色星期五”，沮丧情绪蔓延。

中国的态度：在4月的MEPC 83会议上，中国支持修订后的《净零框架》，主张以碳强度标准、分级履约机制和专项基金安排，取代单一碳税模式，以实现公平性与可操作性的平衡。

航运业大规模应用替代清洁燃料的发展路径

国际航运业实现2050年船舶温室气体零排放的目标任重道远，切实可行的首要途径是建立船用清洁燃料的完整供应链体系。核心指标是零碳低碳、经济性以及大规模可持续便捷的供应体系。

广义上，可以应用在船用清洁低碳燃料的包括生物LNG、绿色甲醇、绿氨、生物柴油、绿氢和电池。鉴于氢燃料电池的技术瓶颈和高昂成本，以及动力电池的能量密度和转换效率，不适合在远洋船舶推广使用；并且，如果撇开了绿电谈制氢和充电，基本上等同于耍流氓。

LNG：液化天然气（LNG）作为最清洁的一次性的化石燃料，它的低碳廉价标签和发动机的成熟技术，以及可以大规模的获得，使其成为过渡阶段内清洁船用燃料的首选。如果掺用部分生物质LNG（如沼气提纯液化方式）使用，将是未来二十年船舶替代燃料的主力。

绿色甲醇：绿氢和碳源可以大规模获得，其合成技术也日益成熟，物化特性决定了其作为氢能的最有效载体，未来或许成为清洁船舶燃料的C位。

绿色氨：原料获取相对容易一些，但是发动机技术尚未成熟，储存使用的泄露风险较大，有效管控，可以作为未来绿色船燃的选项。

生物柴油：难以获得大规模原料，可以作为绿色船燃的补充。

中国的挑战和机遇

回顾中国近几十年关乎国运的发展历史，几个重大事件如九一一、加入WTO、关税战、脱钩等，中国政府和勤劳聪明的人民在战略窗口期和调整期中经受了考验，走出了一条适合中国国情无法复制的伟大复兴之路。

全球航运减排行动分歧加剧，向外看，风吹草动下别人的匆匆忙忙连滚带爬；向内看，我们自可从从容容游刃有余。

这样的底气来自于中国是最有可能建立全球最大的绿色甲醇、绿氨的供应链体系。中国的三北地区拥有丰富的风电、光伏资源，同时拥有巨量的生物质秸秆储备和可捕捉二氧化碳资源，一方面可以消纳大部分的绿电用于电解水制氢和原料合成，另一方面解决了作物秸秆的二次利用。

当中国的光伏度电成本被国人干到了白菜价，风电度电成本随着中国的风电装备升级迭代，很快要被干成白菜价了，这是我们向内卷的优势。

所以，当我们在攻克风电、光伏发电离网供电对电解槽的稳定性之后，在我们提升了催化剂性能之后，中国的绿氢制备和绿色甲醇、绿氨合成成本将大幅度下降，具备了大规模应用到绿色船舶燃料领域的条件。

以绿色甲醇为例，目前的对船加注成本在6000元/吨以上，通常认为当绿色甲醇加注成本降到3500-4000元区间的时候，就对船用重油HFO尤其是船舶柴油MDO形成冲击，具备完全替代的可能。以笔者对黑龙江某电子甲醇项目的测算结果，当度电成本达到0.2元时，绿色甲醇到港成本为3648元/吨，验证了这个结论。（*测算结果基于风机单机6.25MW、年运行时长3000小时，电解槽单机1000KW/小时，年运行时长4000小时配置核算。目前国内的配置远大于此，度电成本更低）

图3. 黑龙江某风电耦合制绿色电子甲醇项目成本测算

目前，国内企业在内蒙古、黑龙江、吉林等地已经在建和规划建设的风电（光伏）配套绿色甲醇、绿氨项目达上百个，绿色船舶燃料的产能或可达到几千万吨，足够支撑未来几十年内全球航运对绿色燃料的需求，上游产能已经形成；在港口加注端，大连、营口、天津、青岛、上海、舟山、广州、深圳、香港等的绿色船燃加注中心建设也如火如荼。等待商业价格回落，整个绿色船燃加注体系即将形成闭环。

全球碳达峰碳中和的进程不会终止，船用替代燃料产业不会因为此次IMO《净零框架》协议未能通过而停步不前。在别人喘息和等待的时候，我们的绿色船燃供应链已经悄然形成，静待花开。

以时间换空间，以不变应万变。未来全球绿色船舶燃料的话语权和议价权会不会在中国？

最后，借用伟大教员的《七律.和柳亚子先生》诗句：

三十一年换旧国，落花时节读华章；

牢骚太盛防断肠，风物长宜放眼量。

（文中部分描述引用了《财经》研究员马铭泽先生的“全球航运减排行动分歧加剧》的内容，在此致谢。文中观点，系个人观点，不代表任何机构）