界面新闻记者 | 高菁
全球造船业景气度开始回落。
近日，《中国船舶报》报道的最新数据显示，今年5月，全球新船订单量仅为71艘、166万修正总吨，以修正总吨计，较上年同期减少了55%，连续五个月同比下滑，且降幅均超五成。
今年以来，全球新船市场持续低迷。希腊船舶经纪公司Allied Shipbroking数据显示，今年前四个月，全球新船订单量已下滑至四年来最低水平。
上海市船舶与海洋工程学会副理事长陈军向界面新闻表示，去年全球新船订单达到高峰，今年开始下滑。
克拉克森研究数据显示，2024年，全球新造船订单量达2390艘，合6555万修正总吨，创下17年新高。在此之前，这种火爆的市场行情已持续三年。
作为典型的长周期行业，造船业发展呈现显著的波动性特征。其当前所处景气周期自2021年开始，上轮周期制造的船舶大多面临淘汰替换，新船订单量得以进一步提升。此外，绿色转型成为航运业发展趋势，船舶环保转型促使需求得以增长。
“行业不可能永远处在订单高峰期，经过前几年集中、大量的下单后，船东们的需求已经有所饱和，现阶段出现订单下降也实属正常。”航运信息咨询平台信德海事网主编陈洋告诉界面新闻。
据陈军预计，2025年全球新船订单量将较去年减少20%-25%，甚至更大降幅。
陈洋同时指出，以“301调查”限制措施为代表的一系列美国针对“全球最大造船国”中国提出的限制政策，也不可避免地对全球新船订单量产生了一定影响。
当地时间4月17日，美国贸易代表（USTR）披露了基于对中国在海运、物流和造船领域所谓的“不合理做法”301调查结果，计划对中国海事、物流、造船领域采取的限制措施。
限制措施包括针对中国船东和航运经营公司、中国建造的船舶以及特定船型征收额外费用。目前，USTR正在针对限制措施的部分细则进行修改并征询公众意见。
4月30日，美国国会两党议员联合重新提交立法提案《美国船舶法案》。该法案在去年12月首次提出，此次又被重新引入，被业内称为“2.0版本”。
根据克拉克森研究对法案内容的总结，此次法案同样设置了额外港口费用的收取，且征收范围较“301调查”限制措施更为广泛。
除了针对中国实体拥有、经营或注册的船舶进行费用征收外，对非中国实体拥有、经营的船舶，也将根据其手持订单中在特定中国船厂建造的比例，或其船队中在特定中国船厂建造或特定中国船厂维修的比例进行港口费收取。
克拉克森研究称，若法案获准通过，其潜在影响将超过301调查限制措施。目前该法案已获得美国两党的支持，并将在未来几个月内展开讨论。
陈洋表示，国际船东愿意在中国船厂下单，但眼下相关政策的模糊性、不确定性对下单的决策造成了一定阻碍，“可能要等待更确定性的消息出来之后，船东、航运公司才能更好地做出判断。”
在全球造船市场进入调整周期及不确定因素影响下，中国船厂的领先地位却依旧稳固。
今年前5个月，中国船企累计新承接274艘、786万修正总吨的新船订单，以修正总吨计，约占全球新船市场订单量的49%，位居全球榜首；韩国船企累计承接的新船订单为95艘、381万修正总吨，以修正总吨计，市场占有率约为24%。
凭借着在成本、效率、产能、供应链等方面的绝对优势，中国在造船完工量、新接订单量及手持订单量指标上，已连续15年位居全球第一。即便当前有“301调查”限制措施，中国造船对于国际船东的吸引力依旧存在。
据《参考消息》报道，尽管针对与中国有关船只的港口费让一些买家犹豫不决，但包括地中海航运公司在内的全球航运巨头，将选择继续与中国企业合作，称后者的竞争力在短期内无法被轻易赶上。
在日前媒体活动上，全球最大船级社挪威船级社高级副总裁科莱也向界面新闻等媒体表示，目前存在一些地缘政治的不确定性，且这种情况可能会继续下去，但中国造船业是不可替代的，这一点非常清晰。
此外，陈洋指出，虽然中国造船业当前面对的针对性政策挑战，可能会导致部分订单外溢，但目前无论是韩国、日本这样的造船“老霸主”，还是印度、东南亚等地区的“后起之秀”，都没有能力完全承接从中国“流出”的订单。
韩国、日本造船业都面临产能、劳动力紧缺问题。作为全球第二大造船国的韩国，目前主要承接一些液化天然气（LNG）运输船等高附加值船舶；印度、东南亚等地区的造船业尚未发展成熟，综合实力还远远落后于中国，无法承接大规模订单。
“所以这些订单也没法外流，能流到哪里去呢？”陈洋说。
陈军也指出，相关政策挑战不会显著改变中、韩、日等国的船舶订单份额，排名趋势仍不会变，中国仍然能达到50%以上，韩国占比在30%-40%之间，日本占比10%左右。
陈洋表示，在现阶段，中国船企需要做的是“以高质量发展的确定性，应对外部环境急剧变化的不确定性”，要注意打造自身硬实力，实现产业升级。顺应船舶绿色智能化发展趋势，巩固成本、效率、质量优势，使中国造船无论在现在还是未来都能够保持强有力的竞争优势。
