特斯拉汽车今天公布了该公司的2025财年第三季度财报。报告显示，特斯拉汽车第三季度总营收为280.95亿美元，与去年同期的251.82亿美元相比增长12%，与上一季度的224.96亿美元相比也实现增长；普通股股东应占净利润为13.73亿美元，与去年同期的21.73亿美元相比下降37%，与上一季度的11.72亿美元相比则有所增长。特斯拉汽车第三季度营收超出华尔街分析师此前预期，但调整后每股摊薄收益则未能达到预期。受此影响，在财报发布后，特斯拉盘后股价大幅下跌近5%。

　　详见：特斯拉第三季度营收280.95亿美元 净利润同比下降37%

　　财报发布后，特斯拉首席执行官埃隆·马斯克，特斯拉首席财务官瓦伊巴夫·塔内贾等高管对财报进行了解读，并回答了分析师提问。

　　以下为本次电话会议分析师问答环节主要内容：

　　投资者提问：公司自动驾驶出租车业务方面有哪些最新的关键数据可以分享？比如包括车队规模、累计行驶里程、已完成订单量、人工干预率，以及何时不再指派安全驾驶员？目前仍阻碍 “无监督全自动驾驶” 向用户车辆部署的障碍有哪些？

　　埃隆·马斯克：我们预计，到今年年底，至少在奥斯汀（美国得克萨斯州首府）的大部分区域，自动驾驶出租车将不再配备安全驾驶员，这是我们需要提到的一个非常重要的数据点。未来几个月内，我们预计至少在波士顿（美国马萨诸塞州首府）的部分区域，安全驾驶员也将不再承担相关职责。我们在部署过程中会非常谨慎，目标是对此类部署 “保持警惕”，因为很明显，哪怕发生一起事故，都可能成为全球各地的头条新闻，采取谨慎的推进方式对我们来说更为稳妥。

　　此外，我们预计到今年年底，将在约 8-10 个大都会区域运营该业务，当然，这也取决于各类监管审批的进度。不过，大家其实可以在网上查到大部分监管申请的相关信息，这些信息是公开的。我们预计到今年年底，将在内华达州、佛罗里达州和亚利桑那州开展自动驾驶出租车运营。

　　高管：目前，我们在奥斯汀的自动驾驶出租车车队仍在持续运营，该车队的累计行驶里程已超过 25 万英里。在旧金山湾区，由于当地法规要求，车辆仍需配备安全驾驶员，该区域车队的累计行驶里程已突破 100 万英里。整体来看，我们的车队运营状况良好，用户反馈积极，未出现重大的用户端问题。截至昨日，用户使用 “全自动驾驶监督模式” 的累计里程已达 60 亿英里，这是一个重要的里程碑，安全记录始终保持良好。正如大家所提及的，我们正按计划推进 “完全移除车内安全驾驶员” 的目标，且将从奥斯汀率先启动。

　　投资者提问：在当前人工智能（AI）热潮下，公司大型储能产品Megapack、家用储能电池产品Powerwall、太阳能产品及储能系统的需求与后备订单情况如何？特斯拉是否计划为其他超大规模数据中心运营商提供能源支持？

　　高管：Megapack 与 Powerwall 的需求在明年仍将保持强劲势头。我们的巨型储能模块产品 Mega Block 已收到大量积极的客户反馈，该产品将于明年从休斯顿（美国得克萨斯州最大城市）工厂开始发货。此外，我们发现 AI 与数据中心应用领域的需求增长显著，正如埃隆此前所说，超大规模数据中心运营商与公用事业公司已经意识到 Megapack 产品具备提升能源可靠性、缓解电网负荷压力的多用途优势。

　　受政策调整影响，美国住宅太阳能需求也出现激增。随着我们推出全新太阳能租赁产品，预计这一需求增长趋势将持续至 2026 年上半年。同时，我们已在布法罗（纽约州）工厂启动特斯拉住宅太阳能电池板的生产，并将于明年第一季度开始向客户发货。该款太阳能电池板拥有行业领先的外观设计与遮荫性能，这也体现了我们对美国本土制造业的持续投入。

　　投资者提问：考虑到应用控制软件、工程硬件、通用移动模型训练、特定任务模型训练、语音模型训练、制造落地及供应链搭建等方面的情况，目前将特斯拉人形机器人 Optimus 推向市场面临哪些挑战？

　　埃隆·马斯克：没错，将 Optimus 推向市场是一项极具难度的任务，绝非易事。不过从技术层面来说，Optimus 现在其实已经能在园区内行走了。我们在加州帕洛阿尔托的工程总部办公室里，就有 Optimus 机器人全天候活动。任何到访者都可以拦下其中一台 Optimus，让它带你去某个地方，比如大楼里的指定会议室或地点。

　　但我不想淡化 Optimus 研发的难度，这项工作的复杂程度超乎想象，尤其是打造一只像人类手部一样灵活、能干的机器人手。人类的手本身就极为精妙，你对它研究得越深，就越会惊叹于它的设计：为什么需要四根手指加一根拇指？为什么手指有特定的活动自由度？为什么不同肌肉的力量不同、手指长度各异？事实证明，这些设计都有其存在的道理。

　　而打造机器人的手部和前臂——就像人类一样，控制手部活动的肌肉主要集中在前臂——是一项极高难度的工程挑战。从机电工程角度来看，前臂和手部的研发难度，甚至超过了机器人其他所有部位的总和。要知道，要打造一台实用的通用型机器人，不仅需要这样灵活的手部，还需要具备在现实世界应用人工智能的能力，更要能实现规模化生产。毕竟，只造几百台机器人没有实际意义，我们需要达到能与汽车产量比肩，甚至更高的规模，比如力争实现每年 100 万台 Optimus 的产能，但这样的制造挑战是巨大的，核心问题在于人形机器人没有现成的供应链。汽车有成熟的供应链，电脑也有成熟的供应链，可人形机器人完全没有。因此，要实现量产，特斯拉必须深度整合制造环节，深入供应链上游，自行生产核心零部件，因为根本没有外部供应链可用。

　　坦诚地说，如果我是一家研发人形机器人的初创公司，我真不知道没有强大的制造技术支撑该如何推进。这也是为什么我认为，特斯拉在制造技术规模化、现实世界应用人工智能、以及真正灵活的机器人手部这三方面，处于独特，甚至可以说是唯一的优势地位，市场上其他同类机器人往往欠缺这三项关键能力。相信通过大量投入和努力，我们完全能攻克这三大难题，这也是我们当前的核心计划。

　　另外，我对自己在特斯拉的投票权有一个根本性担忧：如果我们真的打造出了这支庞大的 “机器人军团”，未来某天我会不会被架空？这是我最担心的问题，也是我为何会关注薪酬方案中涉及的控制权问题。我并非意图挥霍资金，只是想明确一点：如果我们真的建成了这支机器人军团，至少我能对它拥有强大的影响力——不是绝对控制，而是强大的影响力。说到底，核心就是这一点，如果没有这种影响力，我是不会安心推进 “机器人军团” 研发的。

　　投资者提问：能否介绍关于三星同特斯拉达成165亿美元芯片制造协议的最新情况？半导体对自动驾驶以及特斯拉人工智能驱动未来战略非常重要，公司基于哪些因素，认为三星能够按特斯拉的时间表交付AI6芯片，并且相比台积电能够实现更优的良率与成本控制？

　　埃隆·马斯克：我需要先拆解问题，再针对拆解后的内容逐一回应。首先，我对三星只有溢美之词，三星是一家卓越的公司，值得一提的是，我们的AI4芯片就是由三星制造的，他们的工作完成得非常出色。现在来说AI5芯片，这里我需要先澄清一下之前公开场合的一些表述，实际上，我们在初期会让台积电和三星同时进行AI5芯片的生产。特斯拉设计的AI5芯片是一款极具突破性的产品。过去几个月，我几乎每个周末都在和芯片设计团队一起研究打磨这款芯片，我向来不轻易表扬他人，但特斯拉芯片团队此次设计出的芯片确实令人惊叹。从部分关键指标来看，AI5芯片的性能将是AI4芯片的40倍，注意是40倍，不是40%。之所以能实现这样的飞跃，是因为我们对整个软硬件架构有着深入且全面的理解。其硬件设计针对性地解决了软件层面存在的所有痛点。

　　我认为目前没有其他企业能做到这一点，即打通从底层到实际应用的全架构，并且结合现实场景进行校准，比如路上的汽车、实际运行的机器人等，因此我们清楚知道芯片需要具备哪些功能，而同样重要的是，我们也明确知道芯片不需要具备哪些功能。举几个例子来说，在 AI5 芯片中，我们移除了 AI4 芯片搭载的传统图形处理器（GPU）。AI5 之所以能删掉传统 GPU，是因为它自身的核心性能已足以覆盖相关需求。此外，我们还移除了图像信号处理器（ISP）。类似这样的删减还有很多，而这些调整都至关重要。正是因为做了这些删减，我们才能将 AI5 芯片的尺寸控制在光刻版的一半以内，同时为内存到特斯拉加速芯片、ARM 中央处理器核心以及 PCI 模块之间的线路连接预留出充足空间。这款芯片的设计堪称出色，我个人在它身上投入了大量精力，也确信它一定会成为一款划时代的成功产品。

　　因此，让三星和台积电同时生产 AI5 芯片的生产是合理的选择。从技术层面来看，三星工厂的设备甚至比台积电工厂的设备略微先进一些。这两家的生产工作都将在美国进行：台积电的产线位于亚利桑那州，三星的则在得克萨斯州。我们从一开始就明确方向，就是为了确保生产万无一失。我们的明确目标是实现 AI5 芯片的供应过剩。即便生产出的 AI5 芯片超出了汽车和机器人的需求，我们也完全可以将多余的芯片用于数据中心。目前，我们的数据中心在训练过程中已经在使用 AI4 芯片，具体是将 AI4 芯片与英伟达的硬件结合使用。

　　这里需要说明的是，我们并没有打算取代英伟达，未来仍会继续将两者结合使用；而多余的 AI5 芯片，自然也能投入到数据中心中。英伟达的技术一直在不断进步，但他们面临的挑战是，需要满足来自众多客户的大量、多样化需求。而特斯拉的芯片设计，只需要满足一个客户，也就是特斯拉自身的需求，这使得我们的设计工作难度大幅降低，也让我们能够剔除芯片中大量不必要的复杂模块。这一点的重要性再怎么强调都不为过。

　　大家可以这样理解：芯片中的各个逻辑模块就像不同的区域，模块数量越多，模块之间的连接线路，可以想象成 “高速公路”，就需要越多。连接芯片的各个部分到底需要多少条这样的 “高速公路”？尤其是当你不确定芯片各逻辑模块之间的数据传输量时，最终可能需要在芯片内部铺设大量 “高速公路”，这会让芯片设计变成一个几乎无法完成的难题。英伟达在应对这种极高难度的需求时已经做得非常出色，但对我们而言，我们追求的是极致的简洁。

　　最终带来的效果是，我认为 AI5 芯片消耗每瓦电能所产出的效能可能会达到行业平均水平的 2-3 倍，花费每美元所产出的人工智能效能甚至可能达到行业平均水平的 10 倍。当然，最终效果如何，还需要实际量产并规模化应用后才能验证，但从目前的设计来看，前景就是如此。

　　投资者提问：为何公司不通过提供同等激励让用户换购新车，而是要尝试用硬件 3.0 替换 硬件 4.0？

　　高管：我们并没有完全放弃硬件 3.0，在过去一年中，我们已经为用户提供了 “将完全自动驾驶功能转移到新车” 的选项，有时我们还会推出一些促销活动，比如若用户原本的车辆搭载了完全自动驾驶功能，换购新车时能享受更优惠的价格，我们一直在满足你提到的这类需求。我们的优先目标是先解决自动驾驶技术问题，之后会推出专门方案来服务这部分用户，这些用户非常重要，他们是公司产品早期的支持者。说个题外话，我日常通勤开的就是搭载 硬件 3.0 的车，每天都会使用完全自动驾驶功能，我们肯定会妥善解决大家的需求。

　　高管：待特斯拉完全自动驾驶功能14代版本系列完全推送完成后，我们计划为硬件 3.0 开发一个14代精简版。预计会在明年第二季度推出。

　　投资者提问：请问管理层我们还要多久才能看到具备自动驾驶功能的特斯拉半挂卡车？另外，您认为这项技术有可能取代火车吗？

　　高管：好的，我先从半挂卡车的生产计划和时间表说起。工厂建设正在按计划推进，厂房已经完工，目前正在安装设备。我们的验证车队已经在路上进行测试了。今年年底我们会小批量生产，明年上半年启动正式量产，到第二季度逐步提升产量，下半年实现规模化交付。目前进展很顺利，这显然是让自动驾驶卡车上路的第一步。

　　至于火车，它们在长距离点对点运输上优势很突出，效率非常高。但在最后一公里运输方面，以及短途运输的装卸货环节，自动驾驶半挂卡车能提供更灵活的服务，这会是很大的补充。正如埃隆所说，我们预计随着交通方式的变革，这部分运输需求可能会逐渐向自动驾驶卡车转移，我们很期待这一进程的推进。

　　高管：关于完全自动驾驶功能，目前团队正全力攻克乘用车型的自动驾驶技术。不过，一旦我们获取到足够的半挂卡车实测数据，这套技术就能很容易地适配到这类车型上。

　　（持续更新中。。。）