在成为波音公司(Boeing Co.)最新一任感到羞愧的首席执行官之前，戴夫·卡尔霍恩(Dave Calhoun)曾经与他人合著过一本面向有志企业高管的小册子，名叫《公司取胜之道》(How Companies Win)。这本2010年出版的小册子着重阐述了为客户提供连他们自己都未意识到有此需求的创新产品的重要性。只有输家才会年复一年地生产百年不变的东西。

卡尔霍恩领导下的波音显然没有成为赢家。在他担任首席执行官的四年里，除了超过230亿美元的亏损外，波音同时失去的还有飞行员对它的信任、航空公司客户对它的耐心，以及监管机构对它的宽容。如今卡尔霍恩即将于年底离任，人们心中那种他是波音福星的幻想也就此破灭了。不过从长远看，这或许是好事。

波音原本一直是标志性的美国制造业名企，其名称一度就是工程卓越的代名词。然而2018年和2019年的两次737 Max空难以及今年年初发生的令人震惊的Max舱门脱落事件已将其昔日辉煌碾成了粉末。卡尔霍恩是曾经向美国企业灌输了效率、速度、外包和仇视工会理念的通用电气(General Electric Co.)掌门人杰克·韦尔奇(Jack Welch)的门徒。现年66岁的他1979年毕业于弗吉尼亚理工大学(Virginia Tech)会计学专业，曾经在黑石集团(Blackstone Inc.)管理私募股权投资。当前效力于黑石投资的电视流量测评公司尼尔森(Nielsen)的一名他的前副手后来曾因为他削减逾25%成本的辉煌业绩而对他大加称赞。

在波音董事会任职十年后，卡尔霍恩于2020年1月取代被罢黜的丹尼斯·米伦伯格(Dennis Muilenburg)，成为波音的新一任掌门。米伦伯格被罢黜是因为他对导致印尼和埃塞俄比亚两场严重空难的飞机设计缺陷未能予以足够的重视。卡尔霍恩接任后，一直小心翼翼地要与前任划清界限，频繁谈及自己在空难事件后如何将安全问题视为重中之重。他说他已指派一流管理团队对全球各地每个航班的异常情况进行实时监控。

2022年11月，卡尔霍恩在西雅图附近的Max飞机总装厂对受邀来访的投资者表示，在他的领导下，波音实现了伟大的逆转。在因空难事件停工近两年后，这家工厂每月总装的Max飞机已经达到31架。在他众多直言不讳、颇似韦尔奇风格的宣言中，有一条现在听起来像是在挑战命运。他对新冠疫情后的大波裁员、买断和退休潮所引发的担忧不屑一顾。“都说我们各地经验丰富的人才在大量流失，诸如此类的议论不绝于耳，”他说，“在我看来，情况完全相反。”

短短一年时间内，飞机机身制造商Spirit AeroSystems Holdings Inc.就报出了好多问题，其中包括机舱组件钻错孔和尾部配件组装不当。在10月份交付阿拉斯加航空公司(Alaska Airlines Inc.)的一架Max飞机上，波音公司工人显然忘了在相关作业后重新拧上用以固定舱门门塞的四个螺栓，而在那之前，由Spirit聘请的临时工公司派遣的三名合同工为了方便对存在缺陷的铆钉进行返工，临时拆下了那四只螺栓。这架飞机1月份在飞行途中发生了舱门脱落事件。机上一名少年的衬衫被巨大的吸力卷走，幸好人系着安全带，才躲过一劫。这算得上是一次“质量渡劫”，卡尔霍恩说起这起事故时选用了这样一个制造业术语，而这个词也很快受到了电视脱口秀演员们的青睐并成为网络流行词。

“从企业文化上说，波音就是一味不停地削减成本、削减成本、削减成本，结果就缩减出了问题，”代表1.9万名波音工程师和技术工人利益的航天航空专业雇员协会(Society of Professional Engineering Employees in Aerospace)执行董事雷·戈福斯(Ray Goforth)说。“然后他们又会说，‘哦，现在我们知道我们做得有点过头了。’"

波音公司的历任领导者都曾深受韦尔奇的通用电气管理理念的影响，他们一步步毁掉了一家曾经伟大的飞机制造商，对于那些为此感到极度痛苦的人而言，波音的这条发展路线是那么令人沮丧地熟悉。我在我的《盲飞：737 MAX的悲剧和波音的衰落》（Doubleday 2021年出版）一书中基于我二十多年对这家公司的报道描绘了这家公司的衰落路线图。我1998年搬到西雅图时，波音还依然是天空之王，有着在新机型上押下一切的光荣历史，从采用驼背设计的747大型喷气机到双引擎777都是见证。

但是1997年与麦道公司(McDonnel Douglas Corp.)的合并，引发了竞争领域重合、统属关系混乱等一系列问题以及运营重心的转移。波音于2001年将总部从西雅图迁到了芝加哥，并很快开始出售部件生产业务——其中包括位于威奇塔的机身供应商，也就是后来的Spirit。波音随后向供应商施压要求其在价格上作出让步。为了摆脱西雅图的工会势力，它还把一些生产转到了没有工会组织的南卡罗来纳州，致使曾经密切合作的飞行员教练、飞机设计师和机械师团队分散到了不同的地方。

像通用电气一样，波音日益将金融魔法凌驾于生产之上，从2013年到2018年，先后斥资415亿美元进行股票回购，由此让投资者和管理层赚了个盘满钵满。从2011年到2018年，米伦伯格至少赚取了1.06亿美元，主要来自股票奖励。与此同时，波音公司的年度资本支出到2018年已经降至销售额的不足2%，只有欧洲竞争对手空中客车(Airbus SE)常规支出的一半，而在1992年的时候，其资本支出占销售额的比例曾经高达7.2%。作为董事会成员，卡尔霍恩也参与了这些决策，而最近作为首席执行官的他亦是如此。从2020年到2022年，他由此赚取的收入超过了6400万美元。

若是卡尔霍恩遵从他与咨询顾问里克·卡什(Rick Kash)合著手册中提出的营销和投资建议，或许波音公司的致命错误——未能用全新机型取代737老旧机型——就可以避免。

波音首次卖出737是在1965年，买家是德国的汉莎航空公司(Deutsche Lufthansa AG)。这家航空公司设在科隆的董事会同时收到了一只装有大号铰链并且上了耶鲁锁的结实的硬木盒子，里面装着有关这款飞机性能的图表资料。这款身材短粗的飞机的市场定位是航空公司最初投入运营时的入门机型，以便之后逐步升级为更大的波音飞机。它的机身距离地面很低，便于在没有传送带的机场进行行李搬运操作。这里波音是在效仿通用汽车公司(General Motors Co.)的策略：先让年轻买家买雪佛兰，然后等着他们慢慢升级到凯迪拉克。

空客在20年后推出了A320。该机型拥有先进的驾驶舱控制系统，通过电线而非传统的电缆连接翼面，机舱也更宽敞、更舒适。随着时间的推移，它先是成为了737的同等机型，之后又超越737成了更受青睐的窄体客机。作为回应，波音公司没有发力设计全新机型，而是选择了较为简单的做法，分别在1980年代和1990年代对737进行了两次设计更新。它的最大客户中，有些是像西南航空公司(Southwest Airlines Co.)这样的低成本运营商，而它们并未如波音所愿升级到凯迪拉克，反倒是乐于继续开着原先的雪佛兰，因为一旦进行机型升级，由此带来的飞行员训练和配件成本会成倍增加。

出乎波音的意料，空客在2011年以体型更宽大、发动机燃油效率更高的A320neo机型抢走了它的客户美国航空集团(American Airlines Group Inc.)。此时距离波音把那个硬木盒子送到科隆已经过去了46年，而737依然缺乏A320或是它自己的777机型所拥有的先进驾驶舱报警技术。投资多达200亿美元设计全新机型，还是只花25亿美元给旧机身安上更大发动机，面临抉择的波音再次选择了低成本路径。

导致米伦伯格失去工作的Max空难事件发生后，有调查结果表明，是来自管理层的压力累及了飞机的设计。为了给低矮的737安装更大的发动机，波音改动了发动机的安装位置，使其更加靠上靠前，从而加大了飞机在某种飞行姿态下的上仰倾向。为应对这种状况，工程师们专门编写了一套名为机动特性增强系统(MCAS)的飞行控制软件，以在特定情况下改变机尾稳定舵的角度。在把新版737飞行员培训成本降至最低水平的指令下，波音的开发人员从未向航空公司的飞行员或美国联邦航空管理局(Federal Aviation Administration, FAA)的工作人员全面披露该软件的工作原理。在印尼和埃塞俄比亚的空难中，MCAS对单个传感器的错误数据做出了反应，结果导致飞机急速下坠，而一头雾水的飞行员根本无力作出应对。

时任FAA工程师的乔·雅各布森(Joe Jacobsen) 2021年在给24岁的埃塞俄比亚空难遇难者萨姆亚·斯图莫(Samya Stumo)父母的信中说，他要是知道MCAS的存在，他一定会就其提出质疑。去年，雅各布森帮助非营利组织航空安全基金会(Foundation for Aviation Safety)起草了一份报告，这份援引了FAA数据库数据的报告显示，仅阿拉斯加航空公司一家，自2021年开始使用Max机型执飞航班以来，就遇到过至少1230起涉及发动机、液压系统、增压系统和飞行管理电脑等安全相关系统方面的问题。

空中舱门脱落事件发生几天后，卡尔霍恩恳请华盛顿州伦顿Max飞机工厂的工人接受随之而来的严格监管调查，期间他大打家庭情感牌，说话时眼睛里闪着泪光（“我也有孩子！我也有孙辈！”）他强调了虚心配合监管人员调查的重要性。“他们将要采取的每一步行动我都予以充分的信任，”他对工人们说。他一身正装衬衫加半拉链卫衣的典型高管装束让他看上去很有大佬气势，但是相比这种气势，他自己的行为却是大相径庭。就在几周前，波音还一直在尝试说服相同的监管机构对其即将推出的Max新机型免除某些安全要求。（在受到来自伊利诺伊州民主党参议员塔米·达克沃斯(Tammy Duckworth)的压力后，卡尔霍恩最终放弃了这一努力。)

在身为私募界大佬的那些年里，卡尔霍恩一直对政府监管的概念不屑一顾，甚至是嗤之以鼻。“那根本没用，”他2016年接受福克斯商业频道采访时对主持人玛利亚·巴蒂罗姆(Maria Bartiromo)如此说，“总体而言我认为监管只会拖慢公司发展脚步使其业绩受到影响。”即便是在忍着痛苦装出恭顺样子的时候，他也不时会有真情流露。在2022年一次关于公司有必要与监管机构携手努力的慷慨激昂的演讲中，他就曾经突然冒出这样一句话：“让他们自己去发现吧，无论你认为那有多么低效。”

卡尔霍恩原本有机会在印尼和埃塞俄比亚空难后的深刻反思中重塑波音的公司文化。然而他没有那么做，反而是在相同的策略上押下了加倍的赌注。他在2022年制定了一项计划，目标是到2026年实现100亿美元的年度自由现金流，并开始将其中的一部分返还给股东。卡尔霍恩有26年管理通用电气多个部门和10多年经营私募股权所投资公司的经验，对他而言，这是熟悉的领域。一位常年为通用电气掌门人撰写演讲稿的人士曾经说过，经常跟韦尔奇搭档打高尔夫的卡尔霍恩真的是“最像杰克的人”。

舱门脱落事件后，对伦顿工厂展开调查的FAA调查人员在那里发现了“多例”不遵循质量控制程序的情况。国会授权的一个专家小组的另一项评估则提到了波音高级管理层与组装厂工人之间的“脱节”，称有些工人害怕上报安全问题会遭到报复。“他们的首要任务向来都是生产，而不是安全和质量，”FAA局长迈克尔·惠特克(Michael Whitaker) 3月份接受电视采访时说。FAA已经下令限制Max飞机生产的开工率，直到相关问题得到解决。最终何去何从取决于波音的航空公司客户，他们此前提出要求，要在卡尔霍恩不在场的情况下直接向董事会反映飞机质量问题。

波音表示，阿拉斯加航空公司班机舱门脱落事件以来，公司已采取了一系列应对措施，其中包括给机械师更多时间来完成合规检查，并改写员工的奖金激励方案，将重点放在安全指标上。另外波音已就重新收购Spirit展开磋商，近期的许多质量问题都聚焦在这家机身生产商身上。

卡尔霍恩表示，公司不会再容忍可能导致混乱的工作无序状态。“这种无序顺着流水线走下去会给工人传达一种信息，那就是‘哇，我想速度要比质量重要，’”卡尔霍恩在3月25日接受采访时说，“毫无疑问，在这方面我们得达成更好的平衡。”

波音眼下正在经历其百年历史上动静最大的管理层变动，因而它也就此有了又一次修复公司文化的机会。卡尔霍恩即将离任，同时将要离任的还有董事长拉里·凯尔纳(Larry Kellner)和商用飞机业务主管史丹利·迪尔(Stanley Deal)。无论谁接替卡尔霍恩，“都需要有一种完全不同的管理风格，否则波音要不了多久便会遭遇又一场危机。”AeroDynamic Advisory LLC的分析师理查德·阿布拉菲亚(Richard Aboulafia)说。

带领公司以707机型开创了喷气机时代的战后波音传奇掌门人比尔·艾伦(Bill Allen)，看上去并不像有卡尔霍恩及其同类那样的果敢行动力。他每次旅行都会带着Triscuits零食饼干和两副眼镜。成为公司总裁的那天晚上，艾伦在日记中写下了一系列决心。在对自己作出的承诺中，除了每天做仰卧起坐外，他还要求自己：“体谅同事的想法”、“不要说太多话，让别人去说”以及“诚心了解工人的意见。”

如果新掌门人如工会所愿让工会代表进入董事会，那对于修复雇员关系会有很大的助益。若能从Max阴影中完全走出来，那么未来就更加可期。美国银行分析师罗恩·爱泼斯坦(Ron Epstein)今年2月在西雅图的一次会议上对飞机供应商们说，一款新飞机对于所有利益相关者——客户、员工、甚至是痛恨短期成本但是可以收获长期利益的投资者——而言都会是好事。彭博行业研究分析师乔治·弗格森(George Ferguson)则在一份报告中表示，尽管成本可能高达500亿美元，但是“没有一位新CEO会愿意让一件烦心事在未来很多年都一直悬在自己头上。”

还有一位广为人知的商业人物在他差不多15年前写的一本书中，建议企业将关注重点从顾客的目前所需转向其未来所求。“这样你的公司就会有更高的利润、更大的市场份额和更高的客户忠诚度，而你的竞争对手则可能陷入挣扎并日渐没落。所有这一切都始于视角的转变。”说这话的不是别人，正是戴夫·卡尔霍恩。波音的下一任掌门需要做的应当是遵其言而不是效其行。编辑/陈佳靖